Dirk Boll, Vorstand für Kunst des 20. und 21. Jahrhunderts bei Christie’s, über den Wert und das Vergnügen, historische Cabrios zu fahren
Nur wenige Sammlungsgegenstände kann man derart intensiv genießen wie historische Sportwagen ohne festes Dach. Notwendigerweise ist das eine gewisse Extravaganz, denn obgleich die ersten Automobile keine Dächer hatten, wurde das Stoffverdeck rasch zum Kennzeichen von Aufwand und Luxus, Sehen und Gesehenwerden. Heute bietet der Ferrari 250 California die teuerste Möglichkeit des Offenfahrens, wird doch dieses Cabrio zu Preisen zwischen 15 und 20 Millionen Dollar gehandelt. Derselbe Fahrtwind weht allerdings auch durch jüngere, alltäglichere und entsprechend erschwinglichere Fahrzeuge, sogenannte Youngtimer: Autos, die älter als 20, aber jünger als 30 Jahre sind. Hier hat die Sammlerschaft häufig eine persönliche, ja oft biographische Bindung, die alle anderen Sammelmotive überdeckt. Kein Luxussportwagen kann die Erinnerungen bieten, die die Fahrt in einem Modell des llerersten eigenen Autos zu erwecken vermag – auch wenn man nur die Version mit Blechdach fuhr. Die Nachfrage hat inzwischen derartige Ausmaße angenommen, dass die prozentual höchsten Wertzuwachsraten für Alltagsautos der letzten drei Dekaden zu verzeichnen sind – das Käfer Cabrio, der offene 3er BMW und das Erdbeerkörbchen, das Golf I Cabrio.
Dass die Industrie heutzutage nur noch wenige offene Modelle anbietet, mag an strengeren Zulassungsvorschriften liegen. Aber auch die gestiegene Nachfrage nach historischen Modellen wird als Grund gesehen, warum das Neuwagen-Segment der Einstiegscabrios in den letzten zehn Jahren rund die Hälfte der Zulassungen eingebüßt hat – die potentielle Mazda MX5- oder BMW Z4-Käuferin entscheidet sich heutzutage vielleicht eher für einen Mercedes SL der 1970er oder 1980er Jahre, einen BMW Z1 oder einen offenen Porsche 968. Auch die Porsche 911 Modelle der G-Reihe, zwischen 1982 und 1989 mit Stoffdach produziert, konkurieren mit Cabrios aus aktueller Produktion.
In Zeiten dramatisch gestiegener Neuwagenpreise hat das sicherlich finanzielle Gründe. Als Sammelgut sind historische Automobile aber eigentlich immer »statement pieces«. Doch was beim Autokauf in unteren Wertbereichen womöglich lediglich die Unterscheidung zwischen Praktikabilität (des fabrik-neuen Fahrzeugs) oder Liebhaberei (für den alten Wagen) ist, wird in der Luxusklasse zum idealen Instrument der sozialen Distinktion: Den fabrikneuen Ferrari haben ja schon alle, der Nachschub an historischen Modellen ist hingegen limitiert. Die von Conaisseurship getriebene Nachfrage orientiert sich generell am Renommee von Marken. Dies entsteht durch Tradition, Rennhistorie, wegweisende Technik- und Designlösungen, berühmte Gestalter und Fahrer. Hinzu kommt aber auch die Lebendigkeit der Marke. Historische Automobile von Herstellern, deren aktuelle Produktion ebenfalls begehrt wird, werden eher nachgefragt, weil die Marke bekannter ist und der Ruhm der Neuwagen und aktuellen Rennerfolge auch auf die Oldtimer abstrahlt.
Ob kostspielig in der Anschaffung oder eher erschwinglich, ein historisches Fahrzeug will gefahren werden, denn die Benutzung stellt den ultimativen Genuss dieses Objekts dar. Die Angst vor Abnutzungserscheinungen ist eigentlich unbegründet, seit sich der Geschmack zunehmend von einer idealisierten »as good as new«-Erscheinung abwendet. Die Sammlerschaft sieht die Patina, die eine pflegliche Nutzung hinterlässt, als Teil des natürlichen Alterungsprozesses, der somit zum Aspekt der Begehrlichkeit und wertbildenden Eigenschaft wird. Gute Fahrt.
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